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庶民派知事で何があっても心配いらない広島を ヒロシマ庶民革命


by hiroseto2004

スキーバス転落惨劇1年・・「法令遵守しない企業はレフェリーストップTKO負け」制を

スキーバスの転落事故からちょうど一年になります。
過酷な労働実態が事故の背景にありました。
その後、広島の高速道路での追突事故もトラック運転手の過酷な勤務実態を浮き彫りにしました。
やはり、「法令遵守しない企業はレフェリーストップTKO負け」制を導入するよりほかないのではないか?
それにより、違法な企業は市場から退場して頂く。もちろん、それは、転職に対する支援強化(セーフティネット)とセットです。
そのほうが、国民(消費者)にとっても、労働者にとっても、経営者にとっても幸せではないでしょうか。
本社はそう考えます。


 大学生ら15人が死亡した長野県軽井沢町でのバス転落事故から15日で1年となります。繰り返されるバス事故の背景には、運転手の低賃金と長時間労働が指摘されています。国土交通省がバス運行会社に行った特別監査の資料からは、こうした実態が浮き彫りとなっています。

 (矢野 昌弘)


写真

(写真)日帰りバスツアーの乗務記録。出庫から入庫まで14時間を1人で運転していました

 事故を起こしたバス運行会社「イーエスピー」(東京都羽村市)は昨年2月、国交省から貸し切りバスの事業許可の取り消し処分(2年間)を受けました。

 事故当日に国交省がイー社に行った特別監査では、運転手が過労状態での乗務、点検や適性診断の未実施、虚偽の報告や記録の不備など、33件の違反が見つかりました。

 本紙が情報公開請求で入手した特別監査の記録では、同社の長時間運転の一端が見えてきました。

 山梨県に行く日帰りバスツアーの乗務記録では、運転士1人が14時間の乗務をこなしていました。

 午前7時すぎに車庫を出発し、神奈川県相模原市の橋本駅で乗客を乗せ、山梨県内を周り、午後8時すぎに橋本駅へ。車庫に戻ってきたのは午後9時20分となっていました。

写真

(写真)クレーンでつり上げられるバス=2016年1月15日、長野県軽井沢町

 到着後の清掃や通勤時間などを含めると、16時間に及ぶ長時間労働だったとみられます。

 深夜に東京都内を出発し、翌日夜に帰ってくる「夜行日帰り」のスキーツアーでは、2人体制ではありますが、深夜運転の過酷さがにじみます。

 前日の午後4時に新宿を出て、翌朝6時すぎにスキー場に到着。その日の午後4時すぎには、乗客を乗せて出発。午後11時ごろに車庫に戻っていました。

 こうした実態は、国交省が義務づけ拘束時間は1日原則13時間まで、休息期間は1日継続8時間以上などとした「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」にも反するものです。

 また、この基準そのものが「過労死ライン」に該当する長時間労働を容認するものとして、改善を求める声が強まっています。








主張

軽井沢バス事故1年

悲劇繰り返さぬ抜本策強めよ

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 乗客乗員15人が死亡、26人が重軽傷を負った長野県軽井沢町のスキーバス事故から15日で1年です。前日夜に都内を出発し、長野県内のスキー場に向かっていたバスが道路脇のガードレールを突き破って転落し、大破―。死亡した乗客13人は全員大学生でした。尊い命が失われた現場近くに設けられた献花台には犠牲者を悼む人が絶えないといいます。悲劇を繰り返さないため、安全最優先の抜本対策の強化が急務となっています。

“極限の過当競争”の中で

 この事故で大問題になったのは、需要と供給を法律でコントロールする「需給調整」の「規制緩和」がバス業界で進められてきたことです。事業許可のチェックを事前から事後にしたことなどがダンピング競争を生み、法令違反をしないと競争に勝てない、受注できないような事態まで招き、「悪質業者」をまん延させました。

 貸し切りバス事業を免許制から許可制にした2000年の法改定により、それまで2000社程度だった事業者は15年度には2倍以上の4500社以上に急増しました。一方の輸送人員は1・2倍ほどしか増えず、限られた需要を多くの事業者が奪い合う“極限の過当競争”となり、届け出た運賃の下限をさらに下回る運賃で仕事を請け負うツアーが後を絶たない状況を引き起こしました。

 労働分野の規制緩和推進も大きな要因となりました。軽井沢事故の運転手は非正規の不安定雇用で、大型バスの運転経験も乏しいままでした。事業者に義務付けられた運転手の安全管理がなおざりにされていたことは重大です。

 浮かび上がるのは、同業界の過酷な長時間労働です。国土交通省のバス運転手勤務実態調査(14年)では、1日の平均的な拘束時間(ワンマン業務の場合)は12~13時間が最多の20・6%と深刻な状況でした。厚生労働省の自動車運転者の労働時間の基準は「過労死ライン」とされる月80時間を大幅に上回る残業まで可能としています。これでは労働者の命も乗客の安全も守れません。残業上限の基準などの抜本的見直しが急がれます。

 軽井沢事故を受け、政府は昨年の国会に(1)5年ごとの更新制導入(「安全投資計画」などの作成をバス事業者に義務付け)(2)輸送の安全確保命令に従わない事業者への罰則強化などを内容とする道路運送法改正案を提出、同改定法は全会一致で成立しました。日本共産党は「法令違反への抑止力がどの程度向上するか、厳しく監視する必要がある」と表明しました。政府や業界の真剣な対応が求められます。

 旅行会社が低運賃や無理な運行をバス会社に押し付ける“買いたたき”の根絶は不可欠です。旅行会社の発注者の責任を明確化し、法令による監督指導と罰則を強化することは待ったなしです。

「規制緩和」から転換を 

 軽井沢事故で娘を奪われた遺族は、“過度な利益の追求、安全の軽視など社会的問題、ひずみによって発生した”と悔しさをにじませました。27人死傷の大阪府吹田市の事故(07年)、46人死傷の群馬県内の関越道事故(12年)など重大なバス事故発生のたび、政府は「再発防止」を強調してきました。悲惨な事故をこれ以上起こさないために、痛苦の教訓を踏まえ、安全を置き去りにした「規制緩和」路線からの転換こそ必要です。




by hiroseto2004 | 2017-01-12 12:29 | ジェンダー・人権(労働問題) | Trackback