広島瀬戸内新聞ニュース号外１２月６日 ライドシェア解禁は交通問題解決の最善策か？

https://youtu.be/RWoLKoEqiqY

ライドシェア解禁

本当に交通問題解決の最善策なのか？

タクシー運転手　最近は実は給料アップなどでだんだん増えつつある。

観光地については他地域からの援軍が可能に。その効果が今後期待できる。

過疎地については１台から営業所で解決へ。

ライドシェア解禁→儲かるところだけ参入→既存タクシー会社やバス、電車が圧迫される

｢ライドシェア解禁､タクシー退場｣では誰も得しない…タクシー業界代表の｢同じ条件で競争させて｣という訴え

https://president.jp/articles/-/76251

タクシー業界には多くの規制が存在する

私たちが「ライドシェアの解禁に反対」と主張すると「既得権益を守っている」というお叱りを受けます。ですが道路運送法には、タクシーの運賃や料金は「適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないもの」と定められています。総括原価方式に基づき、事業者の適正利潤は結果として常に概ね2～3％程度になるなど、タクシー業界はむしろ厳しい規制下にあります。　

日本交通の川鍋一朗会長全国タクシー・ハイヤー連合会の川鍋一朗会長（写真＝本人提供）

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そのうえで全てのタクシー事業者には、乗務員になるための第二種運転免許や地理試験はもとより、乗客の安全を守るために、毎日の運行管理や車両整備管理といった厳しい規制が数多く課されています。これらを踏まえても既得権益と呼べるのでしょうか。

規制に日々縛られているタクシー業界が存在する一方で、規制が緩く安全責任の主体が曖昧なままに「ライドシェア」を認めるのは、乗客の安全確保の観点からも問題があり、また市場競争の点からも不平等です。「ライドシェア」を議論するならば、まずは「タクシーの規制緩和」を先に議論してほしいと思います。

運賃改定もあり運転手不足は改善しつつある

またタクシーアプリの普及と活用も進んでおり、アプリ活用によって一人あたりの生産性が5～10%程度向上していることもわかっています。

ライドシェアを解禁すれば、確かに簡単に運転手を増やすことはできるでしょう。

ですが、ライドシェアには安全性や雇用保護といった論点が後回しにされていると感じます。先行する海外ではすでにさまざまな問題が起きています。ライドシェアを導入すれば、「タクシー不足」が解決すると言い切るのは難しいはずです。

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ハイシーズンを迎えた観光地への「援軍」が可能に

5台以上必要だったタクシー営業所も1台から設置可能に

日本の公共交通機関のあるべき最低条件

厳しい法律により、毎回の出庫前と帰庫後の2回のアルコールチェックを含む、資格を持った運行管理者による対面点呼や、細かなチェック表に基づく車両の運行前点検がタクシー運行現場の常識です。